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René Bonnet à l'occasion du centenaire de sa naissance

HOMMAGE A RENE BONNET

1904 - 2004
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L'IMPOSSIBLE RENCONTRE



Quand j'ai acheté mon auto il y a 20 ans, je ne savais pratiquement rien de ce pilote-constructeur automobile. Déja début 1983, quand la presse spécialisée m'a appris son décès, j'ai eu un pincement alors qu'il n'était absolument pas question d'acheter une de ses réalisations.
Par passion pour mon acquisition, j'ai cherché à en savoir plus sur un de ses concepteurs. J'ai interviewé René Bonnet à l'occasion de ses 100 ans. Pardon aux vrais auteurs, et merci à l'Automobile, l'Action Automobile et Auto-Rétro, mais la tentation était trop forte.

Yves Marchais

Dessin de Jean-Luc Michaud
Dessin impossible rencontre


RENÉ BONNET PAR LUI MÊME



Vous allez avoir 100 ans dans quelques jours, parlez-nous de toutes ces années...

Réponse : Je suis bourbonnais, né à Vaumas, un petit village de 1000 habitants dans l'Allier, le 27 décembre 1904. J’étais le quatrième enfant après un garçon et deux filles, un autre frère viendra ensuite. Ma mère tenait le salon de coiffure du pays. J'ai dû quitter la classe très tôt, vers 11 ans 1/2. En effet, la guerre avait totalement paralysé la vie des campagnes; il n'y avait plus d'instituteurs, c'était les filles du pays qui nous gardaient. J'ai donc travaillé avec mon père qui était menuisier ébéniste; l'essentiel de son travail consistait à installer et à réparer des minoteries. Il avait construit son outillage lui-même, depuis la toupie et la dégauchisseuse jusqu'à un banc de scie à débiter les grumes qui était entraîné par un petit moteur.

Cela vous a impressionné ?

Oui. Pour la première fois j'ai pris conscience que l'on pouvait faire de grandes choses avec une petite mécanique. Avec mon père, dans son atelier, j’étudiais déjà les équipements de minoterie. J’ai commencé en améliorant le moteur à débiter des grumes. Un monocylindre à explosion américain de 3 CV.

René Bonnet 1952 1
René Bonnet dans son jardin en 1952-1953
Vous avez travaillé longtemps avec votre père ?

Non, assez vite je suis allé tenter ma chance à la ville. Et puis, j'ai fait mon service militaire dans la marine près de Toulon en tant que breveté charpentier. Là, il m'est arrivé un accident à cent jours de la classe : au cours d'un exercice de natation, l'officier qui nous instruisait, m'a fait faire le dernier plongeon dans un endroit où il n'y avait pas de fond. Le choc fut brutal et, sur le coup, j'ai eu très mal au dos, mais j'avais hâte de reprendre la vie civile et j'ai refusé de me faire hospitaliser. De retour dans mon Bourbonnais, j'ai passé des radios et le médecin de Moulins consulté, a diagnostiqué "mal de Pott", à savoir tuberculose osseuse au niveau de la huitième vertèbre dorsale. On m'a donc plâtré et recommandé l'immobilité complète, et je m'y suis soumis. Malgré tout, je demeurais sceptique et six mois plus tard, je décidais de consulter un autre médecin de Moulins. Le diagnostic fût confirmé. Je suis resté à nouveau six mois dans ma famille, puis j'ai demandé à être hospitalisé à Berck où l'on soignait ma soi-disant maladie. Je suis arrivé à l’hôpital Bouville avec mes deux radios et le médecin chef n'a pas désavoué les médecins de Moulins. "Mal de Pott" m'a t’on confirmé, ce qui voulait dire que je devais rester allongé, immobile au moins deux ans et demi.

Les mois ont passé et au bout de deux ans, alors que l'on ne m'avait fait aucune autre radiographie malgré mes demandes (il n'y avait d'ailleurs pas de service de radiologie à l’hôpital Bouville) je décidais de faire faire cette radio à titre privé. J'ai fait retirer mon corset de plâtre et me suis fait conduire chez M. Touladjan, pharmacien, rue de l'Impératrice, à Berck. Là, bien sûr, j'ai rencontré quelques difficultés, car M. Touladjan était agréé de tous les hôpitaux et ne désirait pas me faire une radio sans l'ordre du médecin traitant.

Sur mon insistance et lui demandant de prendre un engagement d'honneur sur sa discrétion vis à vis de mon hôpital, il a accepté de faire cette radio et m'a confirmé que je n'avais jamais eu le "mal de Pott". La cabane tombait sur le chien... Je suis donc rentré à l’hôpital confiant mais inquiet car je ne savais plus marcher. En cachette, j'ai commencé à me rééduquer en marchant la nuit entre deux lits. Puis enfin j'ai pu me rendre aux toilettes (quelle satisfaction), et sortir aux heures de visite avec la complicité de compagnons d'infortune. J'ai joué le jeu en demandant la visite du médecin chef et en lui présentant mes dernières radios. Grand scandale... La fiche accrochée à mon lit mentionnait rachisme spondylite dorsal. Ma 8e vertèbre fût retirée et remplacée par un gros point d'interrogation. J'étais devenu la bête à abattre et comme je pouvais marcher un peu, j'ai demandé mon départ.
Cette période de votre vie a dû vous sembler terrible ?

Oui, mais je me suis organisé. Quand on le veut on peut toujours donner un sens à la vie. J'ai initié d'autres malades aux travaux manuels et j'ai beaucoup travaillé intellectuellement et surtout, étudié la mécanique. Ce qui a été terrible, c'est de s'apercevoir au bout du compte, et encore en faisant faire une radio à mes frais, que je n'avais pas de tuberculose osseuse mais simplement une déviation de la colonne vertébrale.

Atelier Charles Deutsch Garage du Marché
Le garage de Mme Deutsch Le garage du Marché après 1932
Comment êtes vous passé de cette immobilité forcée à l'automobile ?

Ma sœur avait épousé Lucien Pouliez, un ingénieur chimiste devenu coureur automobile passionné de mécanique, qui tenait un garage à Champigny. Un jour de septembre 1929, il est mort brutalement. J’ai dû aider ma sœur à gérer son affaire pendant deux ans. L’affaire a prospéré, il a fallu s’agrandir. Tout près, il y avait un atelier de charronnage tenu par une dame (photo de gauche). Elle s’appelait Mme Deutsch et son fils Charles venait d’entrer à Polytechnique. Vous voyez l’enchaînement… Nous avons racheté l’atelier et je m’y suis installé en 1932. En réalité, j’ai fait tout abattre et c’est ainsi que le « Garage du Marché » est né (photo de droite). Au début c’était dur. Je n'avais pas beaucoup d'argent et je me suis souvent contenté d'un sandwich pour tout repas. Pour attirer les clients, tous les matins au petit jour, je sortais sur le trottoir un tonneau d’essence et j’attendais à côté.

La course vous intéressait déjà ?

Je me suis lié d’amitié avec Charles Deutsch. Nous parlions de mécanique, nous faisions des rêves. Le plus beau, c’était de construire notre voiture. Seulement, nous n’avions pas d’argent. Alors, avec un bidon d’huile, nous avons fait une tirelire.
Passionné de sport et de mécanique automobile, je m'étais inscrit à l'école de pilotage Georges Boillot où l'on avait notamment pour conseiller le champion Bugatti : Robert Benoist. Et puis, j'ai été sélectionné pour participer au Grand Prix de l'ACF 1936 sur une Amilcar 2,4 litres en apportant une contribution financière au propriétaire de la voiture. Compte tenu des grèves de l'époque qui immobilisèrent considérablement l'industrie automobile, mon Amilcar n'est pas arrivée pour l'épreuve et j'ai perdu ma participation. Une seule Amilcar a couru ce Grand Prix, pilotée par Mestivier. J'assistais à cette compétition en tant que spectateur avec Charles Deutsch comme invité, et compte tenu de la médiocre performance de l'Amilcar, nous avons décidé (alors que nous étions sur les tribunes en bois de Montlhéry), de construire notre propre voiture.

Comment l'avez-vous conçue ?

Pour la carrosserie, Deutsch s'est fortement inspiré d'une étude du grand aérodynamicien Andreau (c'est lui qui a redessiné le "Bluebird" de Campbell) et nous avons opté, bien évidemment, pour une mécanique Citroën. Nous avons exécuté une maquette au 1/10e en bois, que nous avons montrée un dimanche matin au Président de notre club de Nogent, lequel connaissait parfaitement notre passion. Il m'a alors demandé ce que je pensais faire de cette maquette. Notre ambition était de construire la voiture mais nous n'en avons pas les moyens. Il n'était pas riche notre Président, mais dans les deux jours qui suivirent, j'ai reçu un chèque de 1500 francs ! Quand Charles Deutsch, qui habitait le même immeuble que moi dans l'enceinte du garage, est entré le soir, je lui ai annoncé la bonne nouvelle. Nous avons alors décidé d'ouvrir la tirelire que j'avais fabriquée avec un bidon d'huile, le bouchon étant soudé, et qui avait été alimentée par mes clients et amis. Elle contenait 1700 francs. Le capital était minime, même insuffisant, mais il y avait le chèque. Le renvoyer ou construire ? Nous avons opté pour la deuxième solution. Une Citroën accidentée fut acquise et la plupart des éléments trouvèrent leur place sur la DB. Rêvée depuis toujours, dessinée et conçue en 1936, la 2 litres DB fît ses premiers pas en mars 1938. Pour sa première course, les 12 Heures de Paris 1938, elle s’appropria le record du tour à 157 km/h mais ne put terminer l’épreuve car j'ai cassé le moteur dès le début de la course. Mais la revanche ne se fit pas attendre.

Comment avez-vous fait pour améliorer les performances du moteur ?

J'ai mis au point une tubulure à double carburateur qui sans autre modification nous faisait gagner 10 ch. C'est amusant d'ailleurs car cette tubulure est née de l'emplacement restreint dont je disposais sous le capot. L’année suivante, en 1939, à la Journée des Indépendants organisée par l'AGACI, j’ai gagné la catégorie 2 litres. Au Grand Prix des Frontières à Chimay, j’ai fait 2e toutes catégories en ridiculisant deux des trois BMW engagées pourtant réputées à l’époque.
René et Billy
René Bonnet et sa femme Billy au chronomètre
Ensuite, vous vous êtes marié et il y a eu la guerre. Mais après les années de guerre ?

 Dès 1945, nous présentons deux nouvelles DB, des biplaces sport à moteur Citroën de 1500 cm3 et 2 litres…, les "tanks", comme on les baptisa. Ce qui provoqua la colère de la direction Citroën de l'époque qui, apparemment, n'était pas chaude pour voir ses moteurs utilisés en compétition. Au salon de 1949, nous présentons en outre une petite monoplace (un racer) avec un moteur Panhard de 610 cm3 de série ainsi qu'un coach à carrosserie Antem et à moteur Citroën qui atteignait les 150 km/h, ce qui provoqua la colère, une fois encore, du patron du quai de Javel. L'ordre fut donné à tous les concessionnaires de la marque de ne fournir aucune pièce aux "bricoleurs de Champigny". Nous nous sommes tournés vers Panhard et ce fût le début d'une collaboration qui dura plus de dix ans, avec des hauts et des bas, mais aussi de nombreuses victoires.

1950 fût une grande année; d'abord vous sortez votre première voiture de tourisme à moteur Panhard et puis il y a cette avalanche de records...

En effet, les 10 et 11 octobre nous avons battu huit records du monde en 750 cm³ sur le circuit de Montlhéry, ceux des 3h ; 500 km ; 500 miles ; 6 h ; 1000 km ; 1000 miles ; 12 h ; 2000 km (à la moyenne de 153,285 km/h). Mais ce n'est pas tout ; pour amortir les frais de location de la piste et du kilométrage, nous nous sommes attaqués sans préparation, avec un Racer, aux records détenus en 500 cm³ par l'italien Ceccini sur Fiat ; nous en avons battu 6 : 50 km ; 50 miles ; 100 km ; 1 h à 140,670 km/h ; 100 miles et 200 km. J'ajoute que si la formule Racer fût un échec en France, d'une façon générale, elle n'en fût pas un pour nous en particulier, d'autant que nous avons également gagné avec à Hockenheim.

En 1950 il y a aussi votre première participation aux 24 Heures du Mans avec une mécanique Panhard de 610 cm³...

Ce fût mémorable. J'étais associé à Elie Bayol. A la quinzième heure, nous avions deux heures d'avance sur la Monopole Panhard qui nous suivait. A la sortie de Maison Blanche, c'est la grosse casse : piston défoncé, cylindre abîmé et vilebrequin décalé. On enroule le pied de bielle dans un chiffon entouré de fil de fer et on remonte le cylindre comme ça. Je dis alors à Bayol : si tu fais un tour sur un seul cylindre, chaque explosion développant plus de deux tonnes, ça va remettre le vilebrequin en place. C'est effectivement ce qui s'est passé. Au tour suivant, nous avons changé le cylindre (il faut préciser qu'à l'époque, les concurrents devaient avoir les outils et les pièces de rechange dans le coffre). Après un court rodage, la voiture marchait mieux qu'avant. Nous avons repris la tête et nous l'avons gardée jusqu'à l'arrivée. Cependant, le règlement de l'époque imposait de ne pas rester plus de deux heures immobilisé à son stand sous peine d'être relégué à la dernière place et nous avions mécaniqué pendant 2 h 04. La seule consolation fût de s'entendre dire par Alec Ullman, le manager de Cunningham : "René, vos petites voitures sont formidables. Nous, nous mettons beaucoup de gazoline dans nos voitures et elle sort par l'échappement. Vous, vous en mettez très peu et elle sort par les roues". Je dois vous dire aussi, que MM. Charles Faroux et Pol Ravigneaux, créateurs de l'indice de performance, étaient désolés de cet article du règlement qui a d'ailleurs été supprimé à la suite de cet incident majeur ; ils sont venus à l'arrivée me féliciter pour notre performance.

C'est grâce à Alec Ullman que vous êtes allé courir aux Etats-Unis ?

Oui, en 1952, il m'a fait acheter trois voitures et, associé à Bill Cook, j'ai gagné l'indice de performance à Sebring (photo). Ce fût un moment inoubliable quand on a hissé le drapeau français et joué la Marseillaise, que voulez-vous, j'ai la cocarde dans le buffet... En 1953, nous y sommes retournés avec de nouveaux moteurs et j'ai encore gagné, associé cette fois à Wade Morehouse qui travaillait en tant qu'ingénieur à la mise au point du premier sous marin atomique.
Sebring 1952
René Bonnet (2ème à gauche) et Madame (à droite) auprès de la voiture victorieuse en catégorie Sport à Sebring en 1952
En 1954 vous êtes très près de gagner le "million" offert par la revue ’’l'Automobile’’ à la première 750 cm³ à faire 200 km dans l'heure...

J'ai réalisé 197 km/h battu d'un rien par Pierre Chancel qui avait bénéficié à cette occasion de l'assistance technique de Panhard et BP.

Vous avez une consolation de taille en remportant cette même année l'indice de performance au Mans associé à Bayol en courant 3252,520 km à la moyenne de 134,677 km/h. Et puis, vous sortez le fameux coach HBR 5 à carrosserie plastique. Comment est-il né ?

Trois coureurs lyonnais sont venus me demander de leur construire une voiture. A l'époque nous fabriquions nos voitures en alliage léger formé au marteau. Mais Chausson qui était le plus grand transformateur de tôle à l'échelon européen, voulait étudier le polyester. Ils ont créé l'outillage et sorti les cent premiers exemplaires, ce qui nous a permis d'être homologués en Grand Tourisme. Seulement, la chose n'était pas rentable pour eux, j'ai dû faire fabriquer les carrosseries suivantes à Saint Dié, dans une usine de tissage reconvertie. Chausson qui avait été remarquable dans cette affaire, s'est contentée de prendre une redevance sur chaque carrosserie.

Ce coach fût un succès je viens d'ailleurs de relire un test de ’’l'auto-journal’’ très élogieux à son égard...

Oui, nous en avons vendu 660 dont 100 aux USA et il s'est illustré dans de nombreux rallyes.

Parallèlement, vous vous lancez dans l'expérience Monomill...

Pour remplacer la formule Racer 500, j'ai proposé à la Fédération de fabriquer une monoplace de 850 cm3 en 20 exemplaires et de faire l'ouverture des Grands Prix, en deux manches et la belle, par des pilotes pas encore confirmés. La Fédération a donné son accord et nous avons débuté le 25 avril 1954 à Montlhéry. Les voitures étaient tirées au sort avant chaque manche ce qui permettait vraiment de se rendre compte des capacités des pilotes. C'est sur une Monomill que Jo Schlesser s'est révélé.

C’était rentable financièrement ?

Nous demandions un certain forfait pour notre présentation. Shell et Dunlop nous supportaient et nous faisions de la publicité payante sur les camions qui transportaient nos voitures. Hélas en 1955, l'accident du Mans a mis fin à ce succès populaire. Nous avons dû vendre les voitures à des amateurs. Nous avons tenté d'en transformer deux en F1 mais ce fût un échec, le compresseur dont elles étaient équipées n'était pas très charitable pour la mécanique ; le bloc s'ouvrait en deux !

En 1958 vous sortez le cabriolet "Le Mans" qui était destiné à une clientèle moins sportive et nouveau coup du sort, vous avez un accident de la route...

Oui, en me rendant sur le circuit de Clermont-Ferrand pendant le Tour auto, un camion m'est rentré dedans. Résultat ; hanche gauche en bouillie, tibia et péroné de la jambe droite cassés au niveau de la cheville, quatre côtes enfoncées, mâchoire fracturée et fort traumatisme crânien. Le professeur Dautry qui est quelqu'un de formidable a réussi à tout remettre en place, mais je reste cependant handicapé pour le restant de mes jours.

Cela n'empêche pas vos voitures de s'illustrer en compétition...

En effet, en 1959 nous remportons l'indice de performance au Mans et aux 12 Heures de Sebring ainsi qu'une victoire en GT à Monte-Carlo. Puis les deux années suivantes, deux nouvelles places de premier au Mans.

Et puis fin 1961 l'association des deux noms Deutsch et Bonnet prend fin...

Cela faisait quelque temps que Deutsch ne suivait plus de très près ce que je faisais. Par exemple, il n'a été pour rien dans la création du cabriolet Le Mans et pour pas grand chose dans celle du coach. Il ne faut pas oublier que son activité principale n'était pas l'automobile. J'ai donc gardé ma propre marque. Il a fallu aller très vite et au salon de 62, j'ai présenté trois nouveaux modèles à mécanique Renault : le cabriolet Missile, une traction avant équipée du moteur de la Dauphine 1093 de 845 cm³, le cabriolet Le Mans traction avant, lui aussi, mais avec le nouveau 4 cylindres 5 paliers, dérivé de celui de la Floride S et le coach Djet en deux version Standard et Rallye à propulsion arrière également avec le 1108 cm³. Ainsi je donnais satisfaction à une clientèle qui s’étendait bien au-delà des sportifs purs.

Ces voitures étaient pour vous un avenir. Mais n’avez-vous pas parfois la nostalgie du passé ?

Deutsch n’était plus mon associé, mais il est resté mon ami.

L’important c’était une présence française aussi efficace que possible en compétition, votre sentiment ?

Mes accords avec Renault m’ont permis d’envisager un développement de la production, du stade artisanal à l’échelon industriel. Mais devenu constructeur, je voulais rester sportif. C’est le meilleur moyen de rester jeune. Et puis je me devais à des pilotes dont la fidélité ne s’est jamais démentie. Et il y a des souvenirs qu’on oublie pas : celui de Paul Armagnac demeurera toujours présent parmi nous. Et je n’étais plus seul. En 1958, pendant que mon grave accident m’immobilisait une seconde fois, mon fils aîné a interrompu ses études pour aider sa mère à la direction de notre société. Cet apprentissage s’est révélé probant. Après son service militaire, il a prit sa place à Romorantin. Mon second est le « matheux » de la famille ; il est ingénieur des Arts et Métiers. Ils ont tous les deux la passion de l’automobile. Avec eux j’ai pu parler de l’avenir.
Qu’espériez-vous pour les Bonnet-Renault ?
Je pense que, malgré une concurrence de plus en plus sévère dans les petites cylindrées, les grandes compétitions devaient être favorables aux Bonnet-Renault. Nous étions évidemment présents aux 24 Heures du Mans, mais je devais aussi penser Marché Commun et exportations, je devais aussi m’efforcer d’être présent dans les grandes épreuves à l’étranger, comme la Targa Florio et le Nurburgring, entre autres. Il me fallait de plus en plus aller de l’avant.
Le bloc moteur était vraiment trop faible pour être transformé en mécanique de compétition. Néanmoins, en 1963, Jean-Pierre Beltoise remportera l'indice énergétique, avec Claude Bobrowski.

Le Mans 1962
Les voitures tiulaires aux 24h du Mans 1962.
La 49, accidentée aux essais sera remplacée par le Djet 61. De gauche à droite: Vinatier, Bouharde, René Bonnet, Claude Bonnet, Consten, Rosinski, Laureau

Par contre cette mécanique dérivée de la série Renault, moteur de 1093 pour le Missile et moteur de Caravelle, modifié par nos soins, pour le Djet et le Le Mans, également un moteur avec culasse hémisphérique Gordini, donnaient entière satisfaction à la clientèle «civile».

Comment avez-vous connu la société Matra ?

Avant de me séparer de Charles Deutsch, j'avais pensé m’agrandir. C'est alors que par l'intermédiaire de l'un de mes anciens pilotes André Moynet, j'ai rencontré M. Chassagny de Matra qui était intéressé par ce que je faisais avec le polyester. Ils m'ont convaincu d'aller m'installer à Romorantin, dans le Loir et Cher, dans une ancienne usine de tissage qu'ils avaient rachetée. Parallèlement à la société des Automobiles René Bonnet, nous avons créé une société de plastique (GPA) et formé la main d'oeuvre locale à cette technique. La Matra est donc rentrée chez moi comme actionnaire. Je n'ai pas pris garde aux recommandations de mon comptable qui m'avait prédit que mon affaire m'échapperait. C'est pourtant ce qui s'est passé. Pour mener à bien mes projets, j'avais besoin de pas mal d'argent que M. Chassagny m'a avancé en compte courant, jusqu'au jour où il m'a annoncé que seule la société Matra pourrait suivre. Il a fallu que je disparaisse ; j'ai abandonné la présidence de ma société et revendu mes actions. Finalement, ils ont continué à sortir le Djet pendant quelques années, sans trop y croire, sous le nom de Matra Bonnet d'abord, puis sous celui de Matra Sports.

Suivez-vous toujours l'évolution de l'automobile ?

Non, plus du tout, si ce n'est que je vais aux 24 heures du Mans chaque année pour revoir mes vieux amis qui, hélas avec le temps, se font de moins en moins nombreux.
Famille Bonnet
La famille Bonnet en 1952 : Michel, Billy, Claude et René
Le 13 janvier 1983, près de chez lui sur une route qu’il connaissait bien, René Bonnet, probablement victime d’un malaise, trouve la mort dans un banal accident de la circulation. Il avait 78 ans depuis quelques jours.
Yves Marchais en décembre 2004, pour le plaisir du souvenir…

Mais surtout :
Pierre Allanet en 1958 et 1962
et Dominique Cazenave en 1981

Article publié dans Coach-Journal du 27 Décembre 2004